¿Puedo usar mi EV como una batería sobre ruedas para apagar mi

Estimado Bryce, Muchas gracias por sus artículos sobre carga bidireccional. Esto es probablemente tanto un comentario como una pregunta, pero aquí va. Estoy construyendo una casa adaptable para una persona en la parte superior de las Montañas Azules al oeste de Sydney, para que me dure unos 30 años hasta que muera (crucemos los dedos). Como probablemente sepa, el clima allí es templado-frío y significativamente más frío y menos húmedo que el de Sídney (Smogney). Mi bloque está a 1.030 metros sobre el nivel del mar. (Antes de que alguien pregunte, se construirá muy por encima de los estándares actuales de protección contra incendios forestales. "A prueba de futuro" es mi segundo nombre). El plan es terminarlo alrededor de la Navidad de 2023. ¡Últimas palabras famosas! Será un PassivHaus y fuera de la red (aunque suburbano). El techo tendrá una generosa cubierta de paneles solares. Está orientado al norte y no está sombreado, porque ese era uno de los criterios que tenía cuando buscaba un terreno. Todo lo que sé es que los paneles solares han bajado de precio y continúan haciéndolo, más que las baterías, por lo que probablemente tenga sentido para mí tener tantos paneles fotovoltaicos como sea posible. La parte difícil es que la región superior de las Montañas Azules es propensa a largos períodos (es decir, días seguidos) de niebla. Esto es bueno por muchas razones, pero definitivamente no para la generación de electricidad fotovoltaica. Mi objetivo es usar una batería EV para recargar la batería o las baterías de la casa cuando estén bajas. Efectivamente, si las baterías de la casa se están agotando, debería ser capaz de recorrer una distancia corta (por ejemplo, las tiendas de Katoomba) y cargar el coche, y llevar la electricidad a casa para recargar las baterías de la casa. Estoy jubilado, así que puedo usar electricidad directamente del techo durante el día para cosas como la lavadora, evitando sustancialmente las ineficiencias físicas de tener que almacenarla para usarla por la noche. Todo bien en teoría, pero no hay mucho para elegir en el mercado de vehículos eléctricos de Australia en este momento. Esperemos que nuestra represa EV esté a punto de romperse. Una respuesta común a la situación que he descrito es que no debería desconectarme de la red y usar la red para recargar las baterías de la casa en las ocasiones en que se agoten. Eso es lógico y más barato que yo sepa, pero estoy comprometido con los combustibles fósiles (de las empresas de servicios públicos, los gobiernos y los fabricantes de automóviles), de forma enfática, permanente y con una satisfacción indescriptible. Por lo tanto, me resigno a pagar más como gasto de capital, pero espero llevar la casa por unos centavos. No quiero un generador como respaldo, y siendo una ubicación suburbana, probablemente no obtendría permiso para uno de todos modos. Este plan tiene aún más sentido cuando te das cuenta (lo entiendo) de que las baterías de los vehículos eléctricos tienen 4 o 5 veces la capacidad de una batería doméstica típica. Dado que, en promedio, se dice que los autos pasan alrededor del 90% de su tiempo en el garaje (sin duda el mío lo hará), no usarlos para V2H o V2G es un desperdicio de recursos inexplicable y criminal. Además, no poder usar la batería EV para V2H (he descartado el Nissan Leaf por varias razones) significa que tendré que comprar más baterías para la casa que me duren durante los largos períodos de niebla. Estoy monitoreando la presentación pendiente del Subaru Solterra ya que cumple la mayoría de mis requisitos, aunque si tiene CHAdeMO no es genial, de hecho, casi obsoleto. Puede ser que simplemente deba comprar cualquier automóvil viejo (o mantener mi automóvil ICE actual) para que me dure hasta aproximadamente 2027, cuando habrá una mejor opción

y la tecnología de carga es más madura y más barata, y mientras tanto compra más baterías para el hogar. Triste, pero esa es la situación en la que se encuentra Australia. ¡La tuya en ira y frustración! John.

Hola, Juan

Escucho su dolor con respecto al retraso en V2X para el ganador de la guerra de enchufes entre los dos sistemas/enchufes de carga de CC: CHAdeMO y CCS. (V2X, por cierto, significa vehículo para 'algo', es decir, obtener energía de la batería en lugar de simplemente cargarla).

Realmente se siente como si CCS estuviera alargando el proceso. Sin embargo, el desarrollo de la capacidad anterior de CHAdeMO V2X tampoco fue particularmente rápido, simplemente llegó primero. CHAdeMO se diseñó con esto en mente en 2009, pero solo se convirtió en un estándar en 2014. Lamentablemente, CCS no se diseñó con esto en mente, por lo que llegaron tarde a la fiesta... pero al hacerlo, al menos deberían ser mejores gracias a la tecnología. ha avanzado mucho desde 2009: la capacidad de CHAdeMO V2X se describe mejor como "torpe".

La demora en tener CCS tiene mucho que ver con garantizar que haya un conjunto de estándares acordados para que CCS se comunique con el automóvil, la unidad V2X en la casa (que permitirá el suministro seguro de energía desde el EV al tablero de distribución) y para/ de la red Sin embargo, dado que CharIN (el consorcio controlador de CCS) es más grande que la UE en términos de grandes actores de la industria automotriz y de carga y trabaja para lograr un consenso antes de seguir adelante, a veces puede parecer que se mueve más lento que un glaciar de Groenlandia...

En su situación, un automóvil V2H sería ideal para actuar como una gran batería de respaldo para un sistema fuera de la red. Desafortunadamente, es poco probable que los fabricantes incluso ofrezcan capacidad V2H (vehículo a casa) o V2G (vehículo a red) de un automóvil equipado con CCS durante al menos otros 12 meses... luego los fabricantes de equipos tienen que construir/probar sus unidades... y luego las diversas autoridades de suministro eléctrico tienen que estar de acuerdo en permitir que se conecten.

Además, aquí en Australia, el COAG (Consejo de Gobiernos de Australia) acordó no volver al tema de la conectividad V2G hasta 2025, por lo que pasará un tiempo antes de que podamos instalar aquí los sistemas CCS V2H.

Tampoco puede construir fácilmente su propio sistema V2H para conectar un CCS EV a través de la centralita, ya que todavía no hay automóviles CCS V2H/G; además, es poco probable que las autoridades de suministro le permitan usarlo, a menos que se haya realizado un gasto considerable para contratar a un ingeniero. para diseñarlo y aprobarlo como seguro: las reglas de cableado (AS/NZS 3000) se aplican a todos los sistemas de CA de 240/415 V, dentro o fuera de la red.

Además: el V2L que está disponible actualmente en los automóviles CCS es a través de la toma de CA. Creo que V2H/G para CCS se realizará a través de los pines de CC, por lo que estamos esperando que se acepten los estándares preliminares: tenga en cuenta que muchas unidades de prueba se encuentran en las fases de desarrollo o prueba. Sin embargo, como sigo diciendo, ninguno será aprobado para comprar e instalar aquí hasta al menos 2025/6, por lo que su línea de tiempo de 2027 es definitivamente la más probable para obtener cajas de conexión V2X a un precio razonable.

Mientras tanto: al estar fuera de la red, aún necesitará tener un sistema de batería estacionario para alimentarlo por la noche y cuando su EV esté fuera. Es solo el tamaño de esa batería estacionaria lo que diferiría si tiene un EV con capacidad bidireccional.

Entonces me parece que tienes cuatro opciones:

Como digo a menudo en mis charlas públicas: mirando hacia atrás a las transiciones históricas, parecen casi instantáneas y muy dirigidas, pero cuando estás en medio de una, pueden parecer muy lentas y decididas a tomar el camino equivocado en veces. Los sistemas CCS V2X están en camino, pero no estarán disponibles mañana.

¿Espero que eso ayude a John?

Salud

bryce

Bryce Gaton es experto en vehículos eléctricos y colaborador de The Driven and Renew Economy. Trabaja en el sector de los vehículos eléctricos desde 2008 y actualmente trabaja como formador/supervisor de seguridad eléctrica de vehículos eléctricos para la Universidad de Melbourne. También brinda apoyo para la Transición EV a las empresas, el gobierno y el público a través de su consultoría de Transición EV EVchoice.